Mega-Projekt zwischen zwei Ozeanen nimmt Fahrt auf

BANGKOK, THAILAND – Die Regierung von Ministerpräsident Anutin Charnvirakul arbeitet mit Nachdruck daran, die rund 990 Milliarden Baht teure Landbrücke im Süden innerhalb von vier Jahren ausschreibungsreif zu machen und private Investoren zu gewinnen.

Politische Weichen für die Landbrücke

Das von der Bhumjaithai-Partei geführte Kabinett hat die Landbrücke als zentrales Infrastrukturvorhaben definiert, um Transport und Logistik im Süden auszubauen und die Frachtströme zwischen Golf und Andamanensee zu verknüpfen.

Die Landbrücke wurde bereits von einer Vorgängerregierung grundsätzlich gebilligt und soll nun unter Anutin mit klaren Investitionsmodellen und einer Beteiligung des Privatsektors in die Umsetzungsphase geführt werden.

Lange Vorgeschichte und angepasste Planung

Die Idee einer Landbrücke geht auf die Regierung des früheren Premierministers Thaksin Shinawatra zurück, als Suriya Juangroongruangkit 2005 als Transportminister eine Kabinettsvorlage für Machbarkeitsstudien einbrachte.

Unter Ex-Regierungschef Prayut Chan-o-cha griff die Regierung das Projekt wieder auf, wobei der damalige Transportminister Saksayam Chidchob ein Investitionsvolumen von rund 1,19 Billionen Baht für Häfen, Autobahn und zweigleisige Bahnlinien betreute.

Folgen globaler Krisen und neue Kosten

Nach der Covid-19-Krise wurden die Projektdetails angesichts höherer Inflation, strengerer Fiskalpolitik und verunsicherter Privatinvestoren überarbeitet, zusätzlich belastet durch US-Zollmaßnahmen unter Donald Trump, den Krieg zwischen Russland und der Ukraine sowie Zinsanhebungen von Fed und EZB.

Das Office of Transport and Traffic Policy and Planning (OTP) verkleinerte daraufhin die erste Bauphase der Hafenanlagen von ursprünglich geplanten 6 Millionen TEU auf 4 Millionen TEU, hielt aber am Gesamtziel einer Kapazität von 20 Millionen TEU fest.

Reduziertes Budget und rechtliche Hürden

Durch die reduzierte Anfangskapazität senkte das OTP den geschätzten Investitionsbedarf von zuvor 1,19 Billionen Baht auf nun 990 Milliarden Baht.

Gleichzeitig wartet das Projekt auf zentrale Rechtsgrundlagen wie den Entwurf des Southern Economic Corridor Act (SEC Act) und Regelungen für einen speziellen Landbrückenfonds, die nach Auflösung des früheren Parlaments neu vom Kabinett aufgegriffen werden müssen.

Parallelprozesse und Investoreninteresse

Der stellvertretende Ständige Sekretär im Transportministerium, Panya Chupanich, erklärte, man arbeite parallel an Entwicklungsmodellen, dem Entwurf der Ausschreibungsunterlagen (RFP) sowie internationalen Roadshows zur Einholung von Investorenfeedback.

„Wenn die neue Regierung den SEC Act vorantreibt und der Landbrückenfonds steht, können wir das Projekt innerhalb von vier Jahren in die Ausschreibung und in eine gemeinsame Finanzierung mit privaten Partnern bringen“, sagte Panya und verwies auf starkes Echo bei Investoren.

Internationale Unternehmen im Blick

Zu den Interessenten bei Roadshows zählen laut Ministerium neben thailändischen Unternehmen internationale Akteure wie China Harbour Engineering Company, Gulf Energy Development, DP World Logistics (Thailand), Mitsui & Co (Thailand), Sahathai Terminal und die European Association for Business and Commerce.

Auch Reederei- und Hafenbetreiber wie Mediterranean Shipping (Thailand), HMM (Thailand), Evergreen Shipping Agency (Thailand) und Eastern Sea Laem Chabang Terminal sollen Interesse signalisiert haben, was als wichtig für die künftige Auslastung der Häfen gilt.

PPP-Modell und 50-jährige Konzession

Beim Investitionsmodell setzt das OTP auf eine öffentlich-private Partnerschaft nach dem PPP Net Cost-Ansatz mit einer Konzessionsdauer von 50 Jahren.

Die Ausschreibung soll nach dem Prinzip „One Port, Two Sides“ erfolgen, sodass Bau und Betrieb der Gesamtanlage in einem einzigen Vertrag gebündelt werden und nur Konsortien mit Hafen- und Reedereierfahrung sowie ausreichender Finanzkraft zugelassen werden.

Strategische Ziele im Mekong-Raum

Kernziel der Landbrücke ist es, das Land als strategische Route zwischen Pazifik und Indischem Ozean zu positionieren und als regionales Drehkreuz für Transport und Logistik in Südostasien zu stärken.

Zudem soll das Projekt die Produktions- und Transportkapazitäten von Staaten der Greater Mekong Subregion, einschließlich Südchina, erhöhen und fügt sich in die 20-Jahres-Strategie zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit sowie in den 13. Nationalen Wirtschafts- und Sozialentwicklungsplan (2023–2027) ein.

Samui-Expressway als weiteres Großprojekt

Parallel dazu treibt die Expressway Authority of Thailand (EXAT) den geplanten Expressway zur Insel Samui voran und hat am 11. Februar 2026 die dritte öffentliche Anhörung zu den Ergebnissen der Machbarkeitsstudien in Technik, Wirtschaft, Finanzierung und Umwelt abgehalten.

EXAT veranschlagt die Investitionskosten auf 74,044 Milliarden Baht, sieht ein PPP-Modell nach dem Gesetz von 2019 vor und erwartet für das Startjahr um 2034 rund 3.049 Fahrzeuge pro Tag, mit einem Anstieg auf 10.339 Fahrzeuge täglich im 30. Betriebsjahr, was bessere Erreichbarkeit, mehr Sicherheit und Vorteile für den Tourismus bringen soll.

⚠️ 990 Milliarden Baht – Vision oder finanzielles Risiko?

Eine Landbrücke zwischen zwei Ozeanen klingt nach geopolitischer Zeitenwende. Doch Mega-Projekte dieser Größenordnung bergen immer Chancen und enorme Risiken: Kostenexplosionen, politische Kurswechsel oder fehlende Nachfrage könnten das Vorhaben schnell auf die Probe stellen.

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