Thailand – Die Landbrücke ist zurück: Das umstrittene Megaprojekt soll wieder Fahrt aufnehmen und als Alternative zur Straße von Malakka dienen. Geplant ist nun eine neue Route zwischen Ranong und Chumphon, nachdem frühere Pläne für Pak Bara und Songkhla vom Tisch gingen. Für Thailand geht es dabei um Handel, Macht und Milliardeninvestitionen.
Neue Route statt Pak Bara und Songkhla
Nach mehr als zwei Jahrzehnten Diskussion rückt Thailands Landbrücken-Projekt wieder in den Mittelpunkt. Der aktuelle Plan setzt nicht mehr auf Pak Bara in Satun und Songkhla, sondern auf einen Korridor von Laem Ao Ang in Ranong bis Laem Riw in Chumphon.
Die Verlagerung wurde bereits während der Regierung von General Prayut Chan-o-cha angestoßen und von der heutigen Regierung weiterverfolgt. Das Projekt wird als strategische Ausweichroute zur Straße von Malakka beworben, die zu den wichtigsten Schifffahrtswegen der Welt gehört.
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Warum die Regierung auf die Landbrücke setzt
Unter Premierminister Anutin Charnvirakul wird die Landbrücke mit Blick auf Spannungen im Nahen Osten und Störungen an der Straße von Hormus erneut vorangetrieben. Auch die wachsende Unsicherheit bei globalen Schifffahrtsrouten spielt eine Rolle.
Die Idee ist, Thailand als Alternative für den internationalen Warenverkehr zu positionieren, wenn sich die Lage auf den Seewegen zuspitzt. Die Regierung sieht darin eine Chance, die Westküste logistisch stärker an Indien, Sri Lanka, den Nahen Osten und Europa anzubinden.
Von Thaksin bis Srettha: ein Projekt mit langer Vorgeschichte
Der erste große Anlauf kam 2001, als die Regierung von Thaksin Shinawatra eine Studie zum Kra-Kanal genehmigte. 2005 stimmte das Kabinett dem Landbrücken-Projekt grundsätzlich zu.
Später griffen auch andere Regierungen das Vorhaben wieder auf. Unter Samak Sundaravej wurde 2008 eine Untersuchung durch Dubai Port World, heute DP World, genehmigt; später brachte Srettha Thavisin das Thema erneut ins Kabinett und führte Gespräche mit DP World weiter.
Von Satun und Songkhla nach Ranong und Chumphon
Der ursprüngliche Plan sah Häfen in Pak Bara im Bezirk Langu von Satun und an der Mündung des Songkhla-Sees im Bezirk Singhanakhon vor. Verbunden werden sollten sie mit Straßen und Eisenbahnen, später war auch die Anbindung an Laem Chabang im Gespräch.
Die neue Planung setzt nun auf Laem Ao Ang in Ranong auf der Andamanenseite und Laem Riw in Chumphon auf der Golfseite. Damit verschiebt sich der Schwerpunkt des Projekts klar nach Westen und in den Süden des Landes.
Milliardenkosten und Etappen bis 2079
Nach der jüngsten Anpassung schätzt das Office of Transport and Traffic Policy and Planning die Gesamtinvestition auf 990 Milliarden Baht. Zuvor war von 1 Billion Baht die Rede.
Der Plan ist in mehrere Phasen aufgeteilt: 617 Milliarden Baht für 2030 bis 2031, 174 Milliarden Baht für 2032 bis 2034, 205 Milliarden Baht für 2035 bis 2053 und eine weitere Phase von 2054 bis 2079, deren Kosten noch nicht feststehen.
Öffentlich-private Partnerschaft und 50-Jahres-Konzession
Geplant ist ein Modell als öffentlich-private Partnerschaft. Es soll Häfen, Autobahnen, Eisenbahnen, Öl- und Gaspipelines sowie gewerbliche Entwicklungsflächen entlang des Korridors umfassen.
Die aktuelle Machbarkeitsstudie sieht eine Netto-Kostenlösung mit einer Konzession über 50 Jahre vor. Die Ausschreibung soll nach dem Prinzip „ein Hafen, zwei Seiten“ laufen, bei dem Bau und Betrieb unter einem einzigen Vertrag gebündelt werden.
Widerstand im Süden und offene Rechtsfragen
Im Süden gibt es weiter Widerstand gegen das Projekt. Genannt werden Bedenken wegen Enteignungen, Umweltauswirkungen, lokaler Lebensgrundlagen und der Gefahr, die Provinzen in einen großen Industriekorridor zu verwandeln.
Auch rechtlich ist vieles noch offen. Der Süden ist bislang keine Sonderwirtschaftsentwicklungszone, und der Entwurf für das SEC-Gesetz ist noch nicht ins Kabinett gegangen.
90 Tage Zeit für das neue Komitee
Anutin hat ein neues Komitee eingesetzt, das unter Vorsitz von Ekniti Nitithanprapas steht. Das Gremium hat 90 Tage Zeit, um zu prüfen, wie das Projekt weitergebracht werden kann.
Geprüft werden sollen frühere Studien des OTP sowie neue Berichte privater Berater. Zusätzlich wird erwogen, das Gesetz über den Eastern Economic Corridor zu nutzen, um Investitionen schneller möglich zu machen.
DP World, erster Hafen und nächste Schritte
DP World hatte bereits Interesse am südlichen Landbrücken-Plan gezeigt und war mehrfach in Gesprächen mit Thailand. Für einen möglichen ersten Schritt gilt ein Tiefseehafen in Ranong als besonders wichtig. Die Regierung wartet nun auf die Bewertung des Komitees, bevor sie entscheidet.
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